mais oui !

c'est très "tendance" le retour aux anciennes non restaurées avec toutes les marques du "vécu"

Restom vient même de commercialiser un vernis protecteur pour conserver toute la patine y compris les traces de rouille
  http://restom.net/carrosserie-entretien-restom-protec-look-6100-784.htm >http://restom.net/carrosserie-entretien-restom-protec-look-6100-784.htm
c'est y pas plus beau comme ça
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à acheter d'urgence pour tous ceux qui n'ont pas encore fait la bêtise de refaire leur peinture

chouette, la voiture de Pépé est enfin a la mode !!
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[Les résultats des ventes aux enchères les plus récentes confirment une tendance de plus en plus forte du marché concernant les voitures anciennes adjugées en strict état "d'origine".]

un vrai bijou, y'a plus qu'à la vernir façon Restom...

pour confirmation, un article de Rétroviseur, j'avais déjà posté le lien mais je ne le retrouvais pas
  http://www.lva-auto.fr/minisite/blog/magazine/retroviseur/10914-une-voiture-n%E2%80%99est-%E2%80%9Coriginale%E2%80%9D-qu%E2%80%99une-seule-fois%E2%80%A6 >http://www.lva-auto.fr/minisite/blog/magazine/retroviseur/10914-une-voiture...

Les résultats des ventes aux enchères les plus récentes confirment une tendance de plus en plus forte du marché concernant les voitures anciennes adjugées en strict état "d'origine". Lorsque celui-ci apparaît digne de considération, leur valeur s'envole, dépassant souvent celle d'un exemplaire équivalent, restauré à grands frais. Non que les amateurs remettent en cause aujourd'hui la qualité du travail effectué par les professionnels, mais c'est un fait qu'une restauration "concours" ne remplacera jamais une patine 100 % d'époque. Voici dix ans environ, la différence de prix entre une voiture d'origine et la même, intégralement restaurée, tenait compte du coût incompressible du chantier, voire plus encore. Mais avec le temps, le critère d'origine est devenu un "atout" prépondérant aux yeux de certains, et ce n'est pas un "effet de mode". Un phénomène majeur qui touche désormais tous les grands marchés, en Europe comme aux Etats-Unis. Relayant les grandes ventes aux enchères, les principaux Concours d'Etat internationaux, comme Pebble Beach, reconnaissent parfaitement cette tendance, et accordent aux voitures strictement originales une catégorie à part, un traitement approprié. Après bien des décennies où le culte de la perfection – "mieux qu'en sortie d'usine" – était la règle en matière de restauration, la norme s'inverse aujourd'hui. Tant pis, ou tant mieux si la peinture d'origine paraît quelque peu fanée, ou écaillée par endroits, l'essentiel est qu'elle n'est pas été recouverte par des couches plus récentes. Même constat pour un habitacle. Une sellerie d'origine, même un peu défraîchie, témoigne à merveille des matériaux employés à l'époque et des méthodes de garnissage utilisées. L'état d'origine n'a toutefois qu'une valeur relative. Chaque modèle vendu ainsi doit être considéré comme un cas unique, non généralisable. Une pièce exclusive dont l'état général, l'historique, le kilométrage parcouru et la personnalité des propriétaires successifs feront le prix, quel qu'il soit. Avantage certain : ce nouveau marché ne risque pas d'attirer en nombre les faussaires, même talentueux. Car il n'est rien de plus aléatoire que de vouloir "reproduire" un état d'origine. Comment en effet peut-on "convertir" une épave en voiture "neuve d'origine" ? Si l'on peut tenter de "simuler" une patine d'époque, celle-ci ne résistera pas à un examen approfondi, surtout si le prix demandé requiert l'intervention d'un expert très spécialisé. C'est ainsi : on ne maquille pas l'histoire...


Extrait de l'éditorial de  http://www.lva-auto.fr/boutique/magazines/retroviseur/retroviseur-n-302-du-01-07-2014.html > RÉTROVISEUR N° 302 juillet/août 2014  

tiens à titre d'exemple une R8 Gordini à 20.000 € en superbe état d'origine à conserver telle quelle
  http://www.lva-auto.fr/petites-annonces.detail.php?id=126546 >http://www.lva-auto.fr/petites-annonces.detail.php?id=126546

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à défaut de Merak, pour qui cette belle Bora jaune ?
  http://osenat.com/html/fiche.jsp?id=4368801&np=1&lng=fr&npp=10000&ordre=1&aff=1&r= >http://osenat.com/html/fiche.jsp?id=4368801&np=1&lng=fr&npp=100...
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Et la même maison propose une Montréal orange entre 45-55k€. A suivre

@ Philikat...


je possède effectivement une Merak 2000 GT, version italienne avec le même moteur revu à 2 litres pour des raisons fiscales en Italie à l'époque. Mais c'est la même base que le 3 litres, avec les mêmes défauts (même s'ils ont été en partie corrigés sur les dernières versions, comme le tendeur de chaîne).
ce modèle a été produit à 199 exemplaires seulement...
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tous les conseils sont les bienvenus...

 

 
ce modèle a été produit à 199 exemplaires seulement...



   

eh ! oui, 3 fois plus rare que la Merak 3 l avec la fiabilité en plus,
y'en a qui ont le sens des affaires ou je ne m'y connais pas

si seulement elle n'était pas rouge

 

  Deux photos prises à l'instant : l'intérieur avec le frein a main placé a la con !   >


Et une photo du moteur
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Bonjour Thierry.
Tu trouveras ci bas la liste des modifs que j'ai fait sur ma SM.


Culasses et tubulures d'admission.

Remplacement des soupapes au Sodium par des soupapes standard provenance Mercedes
Modification de la tubulure d'admission :
Diam origine 32mm Diam après modif 35mm
Accroissement des diamètres admission et échappement dans les culasses:
Admission de 32 mm à 36 mm
Échappement de 31mm à 32 mm.
Augmentation du diamètre passage aux soupapes:
Admission de 36 à 37 mm.
Échappement de 32 à 33 mm.

Mise en placedes 'arbres à cames du modèle 3 litres (boite auto).
Pour info sur modèle 2.7L :
Levé de soupapes admission = 8,8 mm

Levé de soupapes échappement = 8,5 mm


Pour info sur modèle 3 L:
Levé de soupapes admission =11 mm

Levé de soupapeséchappement =10 mm


Remplacement du pignon d'entraînement d'originede la pompe à eau par un pignon renforcé.

Chaînes de distribution :

Sur les chaînes que j'ai monté neuve de marque IWIS, j'ai remarqué une extension des chainesaprès 7000 KM................!
3 mm sur la chaine primaire
4 mm sur les 2 chaines secondaire
J'ai donc remplacé les chaines IWIS par des chaines BRAMPTON, Pas d'augmentation après 4000 Km.

Tendeur et guidage de la chaine primaire de distribution:

Mise en place d'un guide chaîne incurvé disponible chez Blondeau.
Re fabrication d'un tendeur de chaîne d'origine en Acier et avec des jeux issus de lamécanique de précision.
Utilisation d'un ressort plus puissant
Mise en place d'un axe central en acier
Mise en place d'un système de guidage du ressort sur l'axe
Fabrication à l'identique du système de crémaillère (les 2 pièces), mais en acier,
Modification du jeu entre axe et crémaillère, 1mm d'origine, 0.03 mm après modifs
la portéede la crémaillère sur l'axe à été augmentée de 5mm

Double allumage électronique, 1 pour 3 cylindres
Remplacement des 2ventilateurs du radiateur;
Ils ont trop d'ailettes et empêchent le passage de l'air lorsqu'ils sont à l'arrêt. Résultat, le moteur chauffe très vite, monte en température et lorsque les ventilateurs démarrent il est pratiquement impossible de faire baisser la T°.
Avant ma modif, la T° dans les culasses était au alentour des 90° / 92 °.
Après modifs je suis passé à 85°
Il faut mettre en lieu et place des ventilateurs de Citroën VISA, le modèle 4cylindres.
Même entraxe, même puissance, même débit, mais avec 2 fois moins d'ailettes.
Il faut seulement inverser le sens de rotation par inversion du + et du -.
Mise en place d'un alternateur de R25 Turbo, le seul qui rentre dans la placeet qui donne une rélle puissance de charge et de fonctionnement.

Et puis il y a eu la modification d'abaissement du moteur d'1 cm pour la mise en place du caisson d'admission au dessus des carbus.
Avec ceci, j'ai mis en place des piquages pour des mesures de dépression sur les tubulures d'admission.
Avec un appareil à dépression à 2 entrées, j'étais en mesure de régler ma carburation et mes ouvertures de carbus en 1 heure.

2 filtres à air en position central, comme sur la photo et aspiration d'air par les intérieurs d'ailes.

Voila à peu près toutes les modifications que j'ai faites, j'ai certainement du en faire d'autres, mais elles sont moins importantes.
Ah si en voila une autre, mise en place de ceintures à enrouleur.
Les modèles US étaient même équipés de ceintures arrière, les points d'attaches existent sur les caisses européenes

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Impressionnants, tous ces travaux
Sur la Merak, j'ai l'avantage d'avoir un moteur central AR qui ne chauffe pas trop... il y de la place autour et le refroidissement est plutôt efficace.
Ce que j'aurai besoin d'améliorer, ce sont plutot les performances. A l'époque de son lancement, la version 2000 GT, bien sûr moins puissante que le moteur 3 litres, tirait tout de même 170 cv pour 220 km/h et a été, un moment, le 2 litres le plus puissant jusqu'à l'arrivée de la Toyota GT.
Mais la voiture a perdu un peu de sa superbe au fil des ans... elle affiche 40 balais.

La Montreal fait presque 'grosse' a coté de la Merak...

Faut de la place pour caser un V8 en moteur avant... l'avantage du V6 en position centrale arrière est de se faire très discret et permet de fluidifier la silhouette. A comparer avec la Bora qui a la meme caisse que la Merak, mais un arrière plus gros pour accueillir un V8
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La Bora...

 

  Impressionnants, tous ces travaux
Sur la Merak, j'ai l'avantage d'avoir un moteur central AR qui ne chauffe pas trop... il y de la place autour et le refroidissement est plutôt efficace.
Ce que j'aurai besoin d'améliorer, ce sont plutot les performances. A l'époque de son lancement, la version 2000 GT, bien sûr moins puissante que le moteur 3 litres, tirait tout de même 170 cv pour 220 km/h et a été, un moment, le 2 litres le plus puissant jusqu'à l'arrivée de la Toyota GT.
Mais la voiture a perdu un peu de sa superbe au fil des ans... elle affiche 40 balais.  

Bonjour Thierry



Petite analyse sur ton désir d'optimisation de ta Merak.

Voici les éléments importants à la production de puissance dans un moteur thermique.

T° de l'air, plus c'est chaud, plus le volume de la molécule d'air est grand, moins il y a d'oxygène pour un même volume donné, donc il y a moins de chevaux. Il y a un rapport de 15 gr d'air pour 1 gramme d'essence........tu imagines cela converti en volume...!


Quantité et homogénéisation du mélange air / essence aspiré ou injecté au PMB (point mort bas)

Design des conduites de transfert du mélange vers les cylindres et hors des cylindres.

Qualité et calage de l'allumage

Taux de compression

Plus en détail :

Temps d'ouverture des soupapes d'admission
Diamètre des soupapes
Angle de chasse des soupapes


Après cela il y a le poids des équipements qui rentrent en lisse dans le fonctionnement moteur.

Poids des soupapes
Poids des AC.
Poids des chaines etc etc
Chaque masse en mouvement consomme de l'énergie, cette consommation diminue avec la diminution du poids.

Cela améliore l'équilibre mécanique et améliore les montées en régime.


Pour ta Merak.

Je me souviens avoir donné à un atelier spécialisé les arbres à cames de la SM (modèle 2.9 L) pour les profiler.
Ils n'ont rien pu faire, car ils étaient d'origine au top du top!
De mémoire c'est Maserati qui à conçu divers V6 dérivés du V8 sous la contrainte de Citroën pour des raisons de fiscalité, la vignette), et ont amélioré ce moteur au fil du temps, ce que n'a apparemment pas fait Citroën. (je ne veux vraiment pas froisser les susceptibilités, la SM reste une voiture de conception fantastique pour son époque)
cependant les culasses Maserati ont toujours été à haut rendement, l'analyse faites sur mes arbres à cames le confirme et les autres autos produites durant ces mêmes années le confirme également.
L'optimisation de ton moteur peut passer par les mêmes travaux que j'ai générés sur mon moteur de 2.7 Litres, gros travaux certes mais cela paye d'optimiser l'arrivée du mélange dans les cylindres.

Tu peux également, à moindre frais et travaux, monter une Turbine (en vente sur différents sites Américains, voir le lien ) qui va mettre en pression le mélange dans tes cylindres augmentant ainsi tel un turbo ou un compresseur le rapport volumétrique
Bien sur tu n'atteindras pas le résultat que l'on obtient par l'ajout d'un vrai compresseur, mais tu n'auras non plus besoin de changer tes pistons et de diminuer le taux de compression...c'est plus simple et cela marche vraiment.

Voili voila.

Bonne lecture.

PS: J'ai Posté hier (Sous le capot) un document qui fait l'analyse des huiles disponibles sur le marché, à lire réellement.



  http://www.aliexpress.com/item/electric-turbo-turbine-Centrifugal-auto-electric-turbocharger-inlet-dynamic-oil-saving-modified-1-4-and-the/1677498004.html >http://www.aliexpress.com/item/electric-turbo-turbine-Centrifugal-auto-elec...

 

 
Ce que j'aurai besoin d'améliorer, ce sont plutot les performances. A l'époque de son lancement, la version 2000 GT, bien sûr moins puissante que le moteur 3 litres, tirait tout de même 170 cv pour 220 km/h et a été, un moment, le 2 litres le plus puissant jusqu'à l'arrivée de la Toyota GT.
Mais la voiture a perdu un peu de sa superbe au fil des ans... elle affiche 40 balais.
   

tu peux toujours mettre un V8 de Montreal à la place du petit V6
ça devrait rentrer puisque c'était la motorisation d'origine