je crois qu'on va tous attendre tes tutos avec impatience, même si c'est juste pour un petit plus de fiabilité
dépêches toi de trouver une Montreal...

J'attends la bonne occaz, mes amis dans tout le pays sont aux aguets.

@ plus.

PS : Les modifs faites sur mon ex SM son sur le forum Merak

dans ce garage, il y a trois Montreal... toutes à vendre
  http://www.1961classics.fr >http://www.1961classics.fr

des veinards les frontaliers qui crèchent à côté du Rhin

Même à 250 tu te fais encore doubler, cependant le fair play Germanique ( certainement le seul.....je plaisante) des années passées qui consistait à se mettre à droite quand une voiture rapide arrive dans le rétro à quand à lui disparu.
A ces vitesses ou tout te parle dans ton auto, tu es 300 % concentré sur la conduite des autres et donc tu fais un peu fi de ton plaisir, mais bon, soyons réaliste tu ne restes vraiment pas longtemps à ces vitesses dans un trafic très dense, car en Allemagne parce que tout le monde prend les autoroutes....elles sont encore gratuite.

ma dernière virée sur autobahn remonte à plus de 15 ans et comme c'était avec le BJ40, je gardais très soigneusement ma droite

Bonsoir les amis.

Quelqu'un peut il me dire ou je peux trouver l'histoire de cette voiture sur le Forum ou du moins les années de production et les différences et particularités par année?

Merci.

@ plus

ALFA ROMEO MONTRÉAL
Motteur : huit cylindres en V à 90°, en alliage léger, avant longitudinal
Cylindrée : 2593 cm3
Alésage-course : 80 mm x 64,5 mm
Culasse : en alliage léger, 2 arbres à cames en tête par rangée de cylindres, entraînés par chaîne, 2 soupapes par cylindres (soupapes d'échappement au sodium), chambres de combustion hémisphériques
Taux de compression : 9,3 à 1
Alimentation : injection mécanique indirecte Spica/ Alfa Romeo
Puissance max. : 230 ch à 6 500 tr/mn
Lubrification : carter sec
Boîte de vitesses : ZF à cinq rapports + Marche arrière
Embrayage : monodisque à sec à commande hydraulique
Suspension avant : roues indépendantes, triangles superposés, amortisseurs télescopiques, barre anti-roulis
Suspension arrière : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, bras tirés, barre anti-roulis, différentiel auto bloquant à 25%.
Rapport de pont : 10/41
Poids : 1 250 kg
Empattement : 2 350 mm
Voies : avant 1 372 mm, arrière 1 342 mm




Sortie pour l'exposition internationale de Montréal en 1967, il fut demandé à Alfa Romeo d'exposer une voiture représentative du "symbole de la plus grande aspiration que l'homme puisse réaliser en matière d'automobile".
La réponse fut un prototype étudié en collaboration avec la Carrosserie Bertone, appelé"Montréal" pour la circonstance.Le désigner qui réalisa le dessin des deux prototypes présentés à l'exposition EXPO 67, était Marcello Gandini , le père de la Lamborghini Miura, avec laquelle la Montréal a d'ailleurs quelques airs de famille, et qui reste considérée comme une des plus belles automobiles du monde
Dés sa conception, Alfa a envisagé une production série avec un moteur plus puissant que le 4 cylindres qui équipait les deux prototypes, et qui était placé en position central arrière. C'est pour cette raison que Gandini a dessiné les ouïes sur le montant arriere, en vue du refroidissement du nouveau moteur. Mais quand Alfa a porté son choix sur le V8 de la barquette 33/8... le moteur ne rentrait pas en position AR. Il a donc fallu se résoudre a le mettre a l'avant.La forme du capot et surtout la hauteur de caisse furent retouchées. La version définitive présentée en 1970 diffère peu du prototype de 1967 : on le doit notamment à Marcello Gandini qui refusa que les ouïes caractéristiques soient supprimées .Elles font partie, avec les "persiennes" sur les phares, du caractère de la voiture.


Mais la vraie surprise est sous le capot : Alfa motorisait sa voiture de haut de gamme avec le superbe moteur de la voiture de course Type 33, qui, dégonflé pour la route, développait tout de même 230 cv pour 2.6 litres de cylindrée, soit 88.5 cv au litre de cylindrée, mieux que les V8 Ferrari !
Alfa, ne possédant pas de boîte de vitesses pouvant transmettre une telle puissance, fit appel à l'excellente boîte ZF à cinq rapports inversés (la première vitesse vers le chauffeur). Elle est équipée de quatre freins à disques ventilés, bien que peu endurants, une suspension arrière à essieu rigide mais bien guidée, le tout sous une robe superbe. Et les jantes Campagnolo complète harmonieusement sa silhouette...


Lors de son lancement, en 1972, après deux ans de mise au pointlaborieuse, la voiture était vendue au alentour de 60000 francs, ce qui représente, globalement, la même somme actuellement en euros !...Elle était en concurrence avec les Ferrari Dino, Citroën SM Maserati...
La Montréal connut donc une diffusion confidentielle et ne fut produite qu'à 3925 exemplaires entre 1972 et 1976, notamment en raison du choc pétrolier de 1973.La commercialisation en France a été de 485 exemplaires. La voiture ne fut jamais commercialisée au USA, pour l'essentiel, en raison des contraintes d'homologation.
Sa conception élitiste fut également la cause d'un succès relatif . En effet, outre sa consommation, qui se situe lorsque tout va bien, autour de 14 litres aux 100 km, son moteur est réputé délicat : fragilité de la pompe à eau, réglages de la pompe à injection Spica des plus sensibles, entretien prohibitif...Ajoutons à cela le manque de mécaniciens qualifiés dans les concessions et le prix des pièces...


Au cours de sa carrière, la Montreal a connu très peu d'évolution, esthétiques ou mécaniques. On reconnaît les premiers modèles au moyeu de roue plus anguleux, et les dernières au reglage décentralisée de l'admission d'air sur la boîte a air, et même un siège AR moins épais, laissant plus de place au chauffeur.. Une petite série aurait été construite, à partir de la fin du stock, sous licence, par Iso Rivolta...
Enfin, la division course Autodelta a équipé certaines voitures d'une version 3 litres avec une puissance de 250 cv...


(Il s'agit d'un texte que j'avais rédige en 2011 en compilant les infos sur Internet, pour un article... qui ne fut jamais publié !... Mes talents de rédacteurs, injustement ignorés, servent tout de même !!)  

Super Thierry.

Merci

le site de Bruce Taylor, notre "bible" est là,
tout tout tout, tu sauras tout sur la Montreal
  http://www.alfamontreal.info/ >http://www.alfamontreal.info/

Bonsoir.

Je viens de faire l'achat du livre.

Connaissez vous les formalités administratives d'usage quand on importe une Montréal d'1 pays d'Europe ou d'Angleterre ?

A vous lire.

[Le Certificat de Conformité Européen]

en principe et malgré les apparences, l'Angleterre est toujours membre de la CE

en théorie il suffit de déposer ta demande de carte grise en préfecture avec un contrôle technique (français) de moins de 6 mois et un COC

"...Le Certificat de Conformité Européen ou COC (Certificate Of Conformity) simplifie l'identification et l'immatriculation d'un véhicule par la préfecture selon la procédure dite de « réception communautaire »..."

en pratique c'est parfois long et compliqué, ça dépend un peu des préfectures et des importateurs de marque, certains y mettent beaucoup de mauvaise volonté

le mieux est de poser la question à Thierry H qui a ramené sa Merak d'Italie récemment (version non importée en France, donc en théorie plus aléatoire)

Pour les voitures de collection, l'importation est possible en deux cas et de trois façons :
Soit on veut une immatriculation normale :
- la voiture a été normalement importée en France (cas de la Montreal) - il faut se procurer le COC qui prouve qu'il n'y a pas de différence de version. Il est souvent payant auprès de l'importateur (env. 200 euros) et le présenter a la prefecture avec un document douanier qui exonère des taxes, puisque la TVA a déjà été payée dans le pays d'origine
- la voiture n'a pas été importée en France : même chose, plus un contrôle de la conformité de la voiture par l'importateur (700 euros demandés par Maserati pour une Merak !)
Soit on l'immatricule en collection :
on fait un dossier à la FFVE pour une immatriculation en collection ( si plus de 30 ans) et ça coûte un dossier ( copie des docs plus photos et un chèque de 70 euros) qui permet d'avoir un certificat de la FFVE, avec le document des douanes et c'est tout - plaques noires


L'importation des voitures en Europe ne pose pas de gros problèmes administratifs ou financiers en zone euro, mais l'Italie présente une particularité : les plaques de transit sont spécifiques et la police d'autoroute ( la Stradale... celle qui est équipée de Lamborghini) peut être trés pénible. Si certains n'ont pas connu de problèmes pour rappatrier leurs voitures, d'autres se sont retrouvés avec la voiture en fourrière, rapatriement en France par train, puis retour en Italie avec un plateau pour aller chercher la voiture, payer l'amende et les frais de fourrière... bref, une p'tite fortune . Le mieux, c'est de prévoir un plateau dés le depart. C'est ce que j'ai fait : de Brescia à Bordeaux, ca m'a coûté 800 euros

voili, voilà
(un tuto là dessus, ça serait utile )

reste que certains importateurs (Toyota France par exemple) refusent de jouer le jeu et de délivrer le certificat de conformité pour un modèle de véhicule qu'ils n'ont jamais importé peu leur importe qu'il ait été régulièrement importé et homologué dans un pays membre...

et si ça vient d'un pays non membre de la CE (Niamkoko peut préciser) il y a la douane à payer en plus, au taux réduit si on déclare que c'est un véhicule de collection, ce qui ne l'empêche pas d'être ensuite immatriculé en CG normale si les autres conditions sont remplies...
dans certains cas, il faut en passer en plus par la DRIRE (ex service des mines...)

@Alain
Maintenant la DREAL, ex DRIRE, ex Service des Mines...Ca bouge dans l'administration

D'après mes recherches lorsque j'ai voulu acquérir la Maserati, j'avais ces infos :
En dehors de la CEE, le véhicule doit répondre a deux critères, qui peuvent être sujet à interpretation par les services douaniers
Etre relativement rare (c'est quoi, relativement ?... )
Et
présenter un intérêt historique, c'est à dire se trouver dans l'état d'origine, sans changement Important, avoir au moins trente ans et etre d'un modèle ou d'un type dont la production a cessé.
En conséquence, si on prend l,'exemple d'une 911, les douanes pourraient considérer que la production de ce modèle n'en fait pas un véhicule rare ou que sa production n'a pas cessé, même si la voiture a 30 ans
Donc, sauf à vouloir acheter une Cord ou une Auburn, mieux vaut limiter ses recherches à la France ou à l'Europe


Je vais vérifier si les paramètres ont changés depuis 2013... et je ferai un tuto sur l'import de véhicule, mais je ne suis pas sur que les conditions se soient améliorées...Ca bouge, mais lentement, dans l'administration